Неудовлетворительная работа паровозов типа 2-4-0 серии М, и потребность в пассажирских локомотивах с большим сцепным весом, нежели имели паровозы серии Су, послужили основанием для проектирования пассажирского паровоза типа 1-4-1 ("Микадо"). Технический проект такого паровоза был выполнен в 1929 г. на Коломенском заводе; площадь колосниковой решетки у проектируемого паровоза была принята 6 м 2 , диаметр движущих колес составил 1700 мм. Однако, в связи с тем что одновременно с проектированием грузового паровоза типа 1-5-1 серии ФД с 1931 г. было начало проектирование более мощного, чем паровоз типа 1-4-1, локомотива, дальнейшие работы по паровозу типа 1-4-1 были прекращены.
При составлении проекта нового пассажирского паровоза (заводское обозначение 2П) были поставлены следующие условия: нагрузка от движущей колесной пары на рельсы не более 20 тс, сила тяги на 50 % больше, чем у паровоза типа 1-3-1 серии Су, максимально возможное количество взаимозаменяемых частей с паровозом серии ФД. Чтобы новый пассажирский локомотив обладал такой же высокой скоростью, как и паровоз серии Су, диаметр движущих колес был принят равным 1850 мм, т. е. таким же, как у паровоза серии Су. Мощный и быстроходный пассажирский паровоз должен был стать важным звеном в цепи реконструкции локомотивного парка. Получить паровоз быстроходный и в то же время обладающий большой силой тяги было очень важно, так как такой локомотив одинаково пригоден для обслуживания почтово-пассажирских и скорых поездов.
Предварительные расчеты показали, что новому пассажирскому паровозу требуется семь осей, из которых четыре движущие, т. е. тип должен быть 2-4-1 или 1-4-2. Авторы проекта выбрали тип 1-4-2, в то время как Управление тяги НКПС намечало тип 2-4-1. Расчеты и эскизное проектирование подтвердили возможность применить на новом локомотиве цилиндры и котел паровоза серии ФД (испаряющая поверхность нагрева 295,2 м 2 , площадь нагрева пароперегревателя 148,4 м 2 , площадь колосниковой решетки 7,04 м 2 , давление пара 15 кгс/см 2 , диаметр цилиндров 670 мм, ход поршней 770 мм) только при осевой формуле 1-4-2. Рабочее проектирование паровоза началось в феврале 1932 г. и велось Центральным локомотивопроектным бюро Народного комиссариата тяжелой промышленности (инженерами К. Н. Сушкиным, Л. С. Лебедянским, А. В. Сломянским и другими). Конструкторам удалось также использовать для нового паровоза буксы, оси и ряд других деталей паровоза серии ФД. До этого на отечественных железных дорогах унификация частей (менее широкая, чем настоящая, — котел, цилиндры) существовала лишь на товарных паровозах типа 1-4-0 серии Ш и пассажирских паровозах типа 2-3-0 серии Г Владикавказской и Китайско-Восточной железных дорог.
4 октября 1932 г. Коломенский машиностроительный завод выпустил первый пассажирский паровоз типа 1-4-2, которому по предложению рабочих и служащих Коломенского машиностроительного завода была присвоена серия ИС (Иосиф Сталин). Как и у паровоза ФД, после буквенного обозначения серии шли цифры 20-1, где цифры 20 указывали нагрузку от движущей колесной пары на рельсы. 5 ноября 1932 г. состоялась первая обкатка этого локомотива, а 7 ноября, в день XV годовщины Великой Октябрьской социалистической революции, новый паровоз прибыл в Москву.
20 декабря 1932 г. на Коломенском машиностроительном заводе был собран второй паровоз ИС20-2, выпущенный в 1933 г.; этот паровоз имел шестиосный тендер паровоза серии ФД.
В апреле — декабре 1933 г. паровоз ИС20-1 испытывался на Южной, Екатерининской и Октябрьской железных дорогах. Во время испытаний локомотив развивал мощность до 3200 л. с, а в обычных эксплуатационных условиях — 2500 л. с, т. е. оказался более чем в два раза мощней паровоза серии Су.
Механизированное (стокерное) отопление паровоза значительно облегчало работу локомотивной бригады и позволяло иметь форсировки котла до 80 кгс/(м 2 /ч) против 45 — 50 кгс/(м 2 /ч) у других паровозов.
На паровозах серии ИС были применены: пятиклапанный регулятор, вынесенный из котла и расположенный за пароперегревателем, четырехдырный конус с раздельным выхлопом, стальные литые цилиндры с чугунными втулками, многоплоскостные параллели, статически определимая система рессорного подвешивания с верхним расположением рессор, "плавающие" втулки в дышловом механизме и ряд других конструкций, использованных также на паровозах серии ФД. Несмотря на иную по сравнению с паровозом серии ФД колесную формулу, схема рессорного подвешивания паровоза серии ИС полностью повторяла схему паровоза серии ФД. Передняя тележка была типа Краусса — Гельмгольца, задняя — типа Бисселя. В отличие от паровозов серии Су первая не имела отдель ного нижнего водила, а вторая обладала многими узлами и деталями паровозов серии ФД (возвращающее устройство, выполненное в виде секторов, опирающихся на направляющие, буксы, расположенные с внешней стороны рамы, и др.). Конструкция обеих тележек обеспечивала трехточечное рессорное подвешивание. На паровозах применялись тормозные цилиндры диаметром 13" (330 мм), краны машиниста Вестингауза и паровоздушные тандем-насосы; последние с паровоза № 3 были заменены насосами кросс-компаунд.
Паровозы серии ИС имели в рабочем состоянии массу 133 т, сцепную массу 80,7 т; конструкционная скорость для них была установлена 100 км/ч, но в дальнейшем повышена до 115 км/ч.
В 1934 — 1935 гг. Коломенский машиностроительный завод построил еще четыре паровоза серии ИС, после чего прекратил их выпуск, так как цеховое оборудование не позволяло заводу самостоятельно выпускать подобные локомотивы и ему приходилось прибегать к кооперации с другими заводами (в частности, с Ижорским). Высокие эксплуатационные качества паровозов серии ИС дали основание принять эти локомотивы как основной тип обновляемого пассажирского парка железных дорог Советского Союза. По решению XVII съезда КПСС паровозы серии ИС к концу второй пятилетки должны были стать основной единицей пассажирского парка.
С 1936 г. паровозы серии ИС (с № 8) начал выпускать Ворошиловградский паровозостроительный завод, причем все с шестиосными тендерами типа 6П (рис. 6.19). По сравнению с тендером паровоза серии ФД этот тендер имел увеличенный на 5 м3 объем водяного бака (49 м 3) и уменьшенный с 1050 до 900 мм диаметр колес. Повышение нагрузки от колесных пар на рельсы при одновременном уменьшении диаметра колес приводило в зимнее время к шелушению поверхностей катания, требовавшему преждевременной обточки колес.
В 1937 г. Ворошиловградский завод построил первый опытный обтекаемый паровоз ИС20-16 с дисковыми колесами (рис. 6.20), который при испытании развивал скорость 155 км/ч. Начиная с паровоза ИС20-25, вместо углеподатчика типа ЦЛПБ-1 устанавливался углеподатчик системы инженера Рачкова.
Начиная с паровоза ИС20-269, центры движущих колес вместо спицевых стали делать дисковыми (см. рис. 6.19), были введены кулисы открытого типа и усилены буферные брусья, остался только воздушный привод переводного механизма (был исключен ручной привод). С 1940 г. завод выпускал паровозы с котлами, у которых продольные швы и крепление передней решетки и связей выполнялись сваркой. В 1941 г. Ворошиловградский паровозостроительный завод выпустил 10 паровозов серии ИС со сварными котлами, вварными связями и широкотрубными пароперегревателями типа Л40 взамен ранее применявшихся мелкотрубных типа "Элеско". Эти паровозы в отличие от ранее выпущенных стали обозначать не ИС20, а ИС21.. т. е. с теми же цифрами, как и у паровозов серии ФД с широкотрубными пароперегревателями. У паровозов серии ИС21 испаряющая поверхность нагрева котла составляла 248 м 2 , а поверхность нагрева пароперегревателя — 119 м 2 . На семи из указанных локомотивов изменилась также система рессорного подвешивания: были применены более мягкие рессоры с шириной листов 100 мм вместо ранее устанавливавшихся листов шириной 133 мм, апризмы были заменены валиками (с паровоза ИС21-642). Начиная с паровоза ИС20-576 вместо жидкой смазки наличников букс 2, 3 и 4-й движущих колесных пар стала использоваться твердая.
|
Год выпуска |
Количество построенных паровозов серии ИС |
|
|
Всего в 1932— 1942 гг. было построено 649 паровозов серии ИС табл.. При ремонтах паровозов серии ИС на заводах жесткие золотники заменялись раздвижными золотниками системы Трофимова. Первые паровозы серии ИС первоначально работали на московском участке Октябрьской железной дороги, обслуживая пассажирские поезда, в том числе экспресс Москва — Ленинград "Красная стрела" между станциями Москва и Бологое. В середине 1935 г. они были переведены в депо Москва-Пассажирская Московско-Курской железной дороги, а в 1936 г. часть паровозов была отправлена в депо Харьков Южной железной дороги. Направление Москва — Курск— Харьков — Синельникове явилось первым, на котором дальние пассажирские поезда стали обслуживаться паровозами серии ИС взамен ранее работавших паровозов серии Су. Затем паровозы серии ИС заменили паровозы серии Су в дальнем пассажирском движении на направлениях Харьков — Минеральные Воды, Москва — Смоленск — Минск, Москва — Ожерелье — Валуйки, Мичуринск — Ростов-на-Дону и на ряде других участков. В предвоенные годы паровозы серии ИС работали на дорогах им. Ф. Э. Дзержинского, Южно-Донецкой, им. К. Е. Ворошилова, Западной, Сталинской, Юго-Восточной, Московско-Донбасской, Северо-Донецкой, Московско-Киевской, Юго-Западной, Октябрьской, а после 1939 г. — на Калининской, Ленинградской, Пензенской, Одесской, Южно-Уральской, им. В. В. Куйбышева, Казанской, Пермской, им. Л. М. Кагановича, Омской и Томской железных дорогах. Во время Великой Отечественной войны паровозы этой серии были в основном сосредоточены в восточных районах страны, обслуживали, в частности, отдельные участки Красноярской и Восточно-Сибирской дорог. В послевоенные годы была частично возобновлена эксплуатация паровозов серии ИС на территории, находившейся во время войны в зоне боевых действий. Не все из восстановленных линий были пригодны для работы этих паровозов. Паровозы серии ИС водили поезда только на юго-западном, южном и юго-восточном направлениях. В период массового перевода линий на электрическую и тепловозную тягу паровозы серии ИС непродолжительное время использовались на Горьковской (депо Киров) и Приднепровской (депо Мелитополь, Синельниково) дорогах. Последние годы своей работы (с 1962 г.) паровозы имели наименование серии ФДП, что означало пассажирский вариант паровоза серии ФД. Большинство паровозов серии ФДП прекратило свою работу в 1966 — 1972 гг. |
По тому времени это была машина очень совершенная как в техническом, так и в эстетическом отношении. Удлиненный цилиндрический корпус ее с широкой короткой трубой. действительно производил впечатление стремительности, мощи, вызывал у людей чувство восхищения, какое в наши дни вызывает, скажем, современный пассажирский воздушный лайнер.
Локомотив любили рисовать художники, он появлялся на многих открытках и марках 30-40-х годов. Мощный курьерский паровоз верно служил людям в суровые годы Великой Отечественной войны: мчал пассажирские скорые составы, воинские эшелоны, санитарные поезда весом в добрую тысячу тонн строго по расписанию.
Проектирование этого магистрального пассажирского паровоза и грузового локомотива типа 1-5-1 серии ФД началось одновременно. Перед конструкторами стояла непростая задача: требовалось создать локомотив, который позволил бы резко увеличить перевозки пассажиров. Нужен был паровоз, способный развить тягу хотя бы в 1,5 раза большую, чем С У, одинаково пригодный для вождения почтово-пассажирских, скорых и курьерских поездов.
Предельная нагрузка (20 т) от колесной пары на рельсы и другие параметры подсказывали, что вес нового пассажирского локомотива целесообразно сделать равным весу грузового ФД, а это, в свою очередь, вело и к равенству осей - 7.
Однако пассажирские поезда легче товарных и ходят с более высокими скоростями. Поэтому число движущих осей нового локомотива можно было принять меньшим, чем у товарного паровоза ФД, но движущие колеса должны были иметь больший диаметр. Его приняли, как и у паровоза серии С У, 1850 мм. Из двух вариантов осевых формул 2-4-1 и 1-4-2 конструкторы отдали предпочтение второму. В этом случае им было удобнее расположить котел. Его поместили над экипажной частью.
В феврале 1932 года К. Сушкин, Л. Лебедянский, А. Сломинский и другие конструкторы Центрального локомотивопроектного бюро приступили к разработке рабочих чертежей, а 5 ноября - всего через, полгода - Коломенский машиностроительный завод выпустил первый паровоз типа 1-4-2. 5 ноября 1932 года состоялась обкатка нового паровоза, а уже 7 ноября он прибыл в Москву. С 8 июня по 19 сентября 1933 года локомотив проходил испытания, во время которых развивал мощность до 3200 л. с. В обычных эксплуатационных условиях он работал с мощностью 2500 л. с., что вдвое больше, чем у паровоза серии С У.
Мощность локомотива удалось увеличить потому, что конструкторы применили такой же котел, как у грузового локомотива, и ввели некоторые технические усовершенствования. Например, механизированное отопление не только значительно облегчило работу паровозной бригады, но и позволило почти удвоить форсировку котла (количество пара, снимаемое с 1 м 2 поверхности нагрева котла в течение часа) и довести ее до 80 кг/м 2 час против 40-50 кг/м 2 час у паровозов с отоплением вручную.
Для наблюдения за процессом горения требовалось быстро открывать и закрывать дверцы топки. Это осуществлялось с помощью специальной машины сжатым воздухом. Стоило помощнику машиниста слегка нажать на педаль, как дверцы топки мгновенно раскрывались. Золотниковая камера значительных размеров - в паровозе серии С У этот принцип уже применялся - и спрямленные паровпускные патрубки служили своеобразными накопителями пара, что уменьшало потери при впуске пара в цилиндры машины. Для облегчения выхода отработанного пара шток золотника был изготовлен в виде полой трубы. В результате отработанный пар выходил из каждой половины цилиндра через оба - передний и задний - выхлопные каналы.
Для лучшего прохождения кривых железнодорожного пути бегунковая и первая движущаяся оси были жестко связаны между собой и образовывали как бы двухосную тележку. Учли конструкторы и тепловое удлинение котла. Будку укрепили не на раме локомотива, а пристроили к котлу. Таким образом, когда при нагреве котел удлинялся, она перемещалась вместе с топкой, что стало применяться затем и на других паровозах.
В течение 1934-1935 годов Коломенский машиностроительный завод изготовил 5 паровозов серии ФД п. В 1936-1941 годах они водили "Красную стрелу" между Москвой и Ленинградом, обслуживали такие напряженные пассажирские магистрали, как Москва - Минеральные Воды, Москва - Минск и другие, заменив локомотивы серий С У, С, Л. К концу второй пятилетки паровозы этой серии стали основными в пассажирском локомотивном парке страны.
Пассажирский паровоз серии ФД п (ИС)
| Осевая формула | 1-4-2 |
| Вес в рабочем состоянии | 134 т |
| Сцепной вес | 82 т |
| Диаметр движущих колес | 1850 мм |
| Диаметр цилиндров | 670 мм |
| Ход поршня | 770 мм |
| Давление пара в котле | 15 атм |
| Температура перегретого пара | 350° С |
| Испаряющая поверхность котла | 295 кв.м |
| Площадь колосниковой решетки | 7,04 кв.м |
| Конструкционная скорость | 115 км/ч |
| Расчетная сила тяги | 16 200 кг |
| Мощность при расчетной силе тяги | 2000 л.с. |
| Максимальный КПД при испытаниях | 7,45% |
По материалам журнала Техника Молодежи
ИСТОРИЯ РОССИЙСКОГО ПАРОВОЗА
Паровоз - одна из удивительнейших машин, созданных человеком. В ней соединились металл, огонь, воздух и вода.
В 1762 г. предшественницей паровоза стала первая в мире сдвоенная паровая машина русского изобретателя И. И. Ползунова.
Первый паровоз в России был построен отцом и сыном Е.А. и М.Е.Черепановыми в 1833 г., на два года опередившими постройку первого паровоза в Германии. Он выгодно отличался от зарубежных паровозов оригинальными удачными конструктивными решениями. Этот паровоз перевозил до 3,2 т груза со скоростью около 16 км/ч, второй паровоз, построенный в 1835 г., мог возить груз уже в тысячу пудов (16,4 тонн) со скоростью 16,4 км/ч.
Паровоз Черепановых
Однако, паровозы для первой русской железной дороги между Петербургом и Царским Селом, открытой для общего пользования в 1838 г., были заказаны за границей. Только сооружение Петербурго-Московской железной дороги, начатое в 1843 г., явилось основанием для начала русского паровозостроения. Первые паровозы для этой дороги были построены Александровским заводом в 1845 г. - товарные типа 0-3-0 (позже часть была переделана в тип 1-3-0 – впервые в мире) и пассажирские типа 2-2-0.
Товарный паровоз типа 0-3-0
Пассажирский паровоз типа 2-2-0
Уже в середине 60-х годов XIX века в России начинается бурное строительство железных дорог, что, соответственно, приводит и к росту потребностей в паровозах. В 1868 г. правительство заключает контракты с рядом российских заводов. В 1869 г. началась постройка паровозов на Коломенском и Камско-Воткинском заводах; в 1870 г. – на Невском и Мальцевском заводах; в 1892-1900 г. – на Брянском, Путиловском, Сормовском, Харьковском и Луганском.
Отечественное паровозостроение имело свой собственный путь развития. Сформировалась российская школа паровозостроения. Выдающиеся русские инженеры и конструкторы А.П.Бородин, Е.Е.Нольтейн, В.И.Лопушинский и другие создали ряд новых типов паровозов и ввели на них много усовершенствований.
В 1878 г. на Коломенском заводе были построены первые в мире пассажирские паровозы с передней тележкой, что способствовало повышению безопасности движения поездов. За рубежом такие паровозы появились только в 1892 г. Паровозы с четырьмя движущими осями, появившиеся в России еще в 60-х годах XIX века, непрерывно совершенствовались и к 1893 г. широко применялись на железных дорогах.
Паровоз типа 0-4-0 серии О В
В 1891 г. впервые в истории паровозостроения был построен паровоз с конденсацией пара.
Танк-паровоз тип 44
В конце XIX века русские инженеры первые в мире использовали пароперегреватели. В этот же период первыми применили на паровозах двукратное расширение пара. Был обоснован и использован принцип унификации и взаимозаменяемости деталей и узлов в паровозах. Была организована постройка сочлененных паровозов – задолго до появления их в Америке.
Паровоз серии «Фита»
В конце XIX века были заложены основы учения о тяге поездов, которое было превращено русскими и советскими учеными в науку, позволяющую точно рассчитывать массу поезда, скорость и время его движения, определять тормозные пути в зависимости от профиля пути и обеспеченности поезда тормозными средствами и решать многие задачи, связанные с использованием мощностных и тяговых характеристик локомотивов.
К началу XX столетия Россия полностью освободилась от иностранной зависимости в области паровозостроения. К этому же времени были созданы многие замечательные конструктивные формы русских паровозов, дальнейшее развитие которых привело к самым передовым образцам паровозостроения.
С 1898 по 1917 г. заводы России построили 16064 паровоза. Паровозный парк дореволюционной России отличался нецелесообразно большой разнотипностью. Поэтому в 1912 г. циркуляром Управления железных дорог Министерства путей сообщения впервые была введена буквенная система обозначений серий паровозов как для казённых, так и для частных железных дорог. Так, согласно ей, все старые товарные паровозы с 3-мя движущими осями (типы 1-3-0, 0-3-0, 0-3-1) получили обозначение серии Т (трёхосные), типа 0-4-0 выпущенные до паровозов «нормального типа» – Ч (четырёхосные), паровозы «нормального типа» – О (основные) и т.д.
Советский период паровозостроения берёт свое начало с декабря 1920 г., когда был принят пятилетний план восстановления паровозного хозяйства.
В 1925 г. был спроектирован и построен новый пассажирский паровоз СУ, который являлся одним из лучших пассажирских паровозов.
Паровоз С У
Начиная с 1926 г. на протяжении длительного периода на паровозостроительных заводах строились усовершенствованные и усиленные грузовые паровозы ЭУ, ЭМ и ЭР.
Паровоз Э У
Паровоз Э М
Паровоз Э Р
В 1931 г. был создан самый мощный в Европе грузовой паровоз типа 1-5-1 серии ФД, а в 1932 г. на Ворошиловградском паровозостроительном заводе началась серийная постройка этих паровозов.
Паровоз ФД
В начале 1932 г. был разработан проект и построен мощный пассажирский паровоз типа 1-4-2 серии ФДП.
В 1934 г. был построен паровоз типа 1-5-0 серии СО. Паровозы этой серии строили на различных заводах до 1950 г. Они имели широкое распространение на сети дорог.
Паровоз СО
В послевоенный период паровозостроения в СССР были выпущены два серийных типа грузовых паровозов с пятью сцепными осями в жесткой раме с нагрузкой на ось 18 т: паровозы 1-5-0 серии Л и 1-5-1 серии ЛВ с расчетной силой тяги соответственно 221,5 и 231,5 кН.
Паровоз Л
Паровоз Л В
В 1950 г. был выпущен первый опытный мощный пассажирский паровоз типа 2-4-2 (П36), обладающий высокими эксплуатационными качествами. Несколько таких паровозов было построено в 1953 г., а в 1955 г. было начато их серийное производство.
Паровоз П36
Ввиду низкой экономичности постройка паровозов в нашей стране с 1956 г. прекращена.
До 1957 г. было разработано, построено и эксплуатировалось на железных дорогах страны до 400 типов паровозов.
По экономичности и мощности паровоз уступает тепловозу и электровозу, однако значительно превосходит и тот и другой по выносливости и неприхотливости. Паровоз способен выдерживать 400 процентов перегрузок относительно расчетной мощности, а отапливаться может порой совершенно немыслимыми видами топлива, например, сырыми осиновыми дровами, а в годы гражданской войны, случалось, и сухой воблой. Ремонт паровоза стоит значительно меньше, чем тепловоза или электровоза; гораздо дешевле, чем электроэнергия и солярка, обходятся уголь и мазут. Именно эти качества паровоза во многом определили бесперебойность работы железных дорог во время Великой Отечественной войны.
Паровоз остается одним из уникальных технических творений человечества, безраздельно господствовавшим на железнодорожном транспорте более 130 лет. В связи с энергетическими проблемами интерес к локомотивам на твердом топливе не ослабевает и в начале XXI века. Во многих странах сохраняются паровозы-памятники, пользуются популярностью ретропоезда с паровой тягой. Часть паровозного парка находится в запасе, при необходимости работоспособность паровозов может быть восстановлена.
Интересные факты о паровозах
Самый безотказный
Этому-то локомотиву в 1912 году и присвоили серию О В. Новый паровоз оказался безотказной машиной, простой в ремонте и обслуживании. Всеядная "овечка" могла отапливаться углем, мазутом, дровами и торфом. До 1925 года "овечка" использовалась как на поездной, так и на маневровой работе.
В следующем десятилетии в связи с общим обновлением локомотивного парка СССР её переводили на второстепенные магистрали, а с середины 30-х годов паровозы О В использовались в основном на маневровых работах и на промышленном транспорте. В новом амплуа эти локомотивы трудились до середины 50-х годов.
Самый прямолинейно-бестолковый
Начало ХХ века стало пиковым в истории развития паровозостроения. Не удивительно, что каждая страна пыталась перегнать противников в скорости, мощности и размерах. Молодой тогда ещё СССР не отставал от соседей и в 1934 году выпустил 21-метровый локомотив серии АА («Андрей Андреев») – единственный в мире «магистральщик» с семью движущими осями на жесткой раме против обычных пяти (всего же осей было 11). Паровоз был огромным по всем параметрам и, собственно, это его и погубило. Он неплохо ходил по прямой, но с кривыми у него не заладилось с самого начала – он расстраивал пути на поворотах и сходил с рельсов на стрелках. Кроме того, даже «притулить» колоссальную машину куда-либо было проблематично: «АА» попросту не помещался на поворотных кругах и в стойлах паровозных депо. Поэтому практически сразу он был поставлен на прикол, а в 1960-х бесславно порезан на металл.
Самый массовый
Российский, а впоследствии и советский паровоз класса «Э» стал самым массовым локомотивом за всю историю паровозостроения. Первые машины этого типа вышли на рельсы еще в 1912 году, последние, уже значительно доработанные – в 1957-м. Причем над производством «Эшаков» трудились не только шесть отечественных, но еще и более двух десятков заграничных заводов. Локомотив оказался весьма неприхотливым и работал как на грузовых, так и на пассажирских перевозках. Всего за 45 лет было выпущено более 11 тысяч этих паровозов – такой массовостью не может похвастаться ни один из конкурентов. И хотя увидеть «Эшки» на линии сейчас вряд ли удастся – разве что, на постаменте – но увидеть их на ходу можно во многих фильмах, начиная от «Неуловимых мстителей» и заканчивая «Адмиралом».
Самый уникальный
Паровоз «ИС» – «ИСка» стал гордостью советского паровозостроения – на момент создания это был самый мощный пассажирский паровоз в Европе, и именно ему достался Гран-при на Всемирной парижской выставке 1937-го года. Именно «ИС» водил «Красную стрелу». И именно «Сталины» были наиболее быстроходными, разгоняясь до 115 км/ч, а в обтекаемом кожухе – и до 155 км/ч. При этом у «ИС» была своя особенность: он был сильно унифицирован с грузовым паровозом ФД – «Феликсом Дзержинским», что значительно упрощало его ремонт и эксплуатацию. Именно к серии «ФД» паровоз «ИС» в результате и был отнесен: в 1962 году, в разгар борьбы с культом личности, все «ИС» были переименованы в «ФДП» с приставкой «пассажирский».
Самый тяжелый
Паровоз П38 – самый тяжёлый паровоз в истории советского паровозостроения (а с учётом веса тендера – в истории всех советских локомотивов), служебная масса которых с тендером составляла 383,2 т при длине 38,2 м. Серия оказалась ограниченной из-за прекращения выпуска паровозов в нашей стране – всего 4 грузовых паровоза, выпущенных в СССР в 1954-1955 гг. Длина локомотива 22,5 м и тендера 15,7 м, рабочая масса паровоза 213,7- 214,9 т + тендер 168 т с водой и углем, конструкционная скорость 85 км/ч и мощность 3 800 л.с.
Вы будете смеяться, но у нас много что было и много чего есть. Так как я стараюсь делать все обстоятельно, то зайду из далека. Еще раз напомню, что в лице Сапсана мы имеем поезд, способный передвигаться со скоростью 250 км/ч. Много это для 21го века? И что у России было в прошлом.
Возможно, вы будете смеяться, но начну я с паровозаJ
- Гироскопический поезд Шиловского
- Паровоз ИС 20 -16- 155км/ч
- Паровоз 2-3-2В – 175 км/ч
- ТЭП80 – 160-271км/ч
- ЭП200 – 200 км/ч
- ЭР200 – 200 км/ч
- ЧС200 – 200 км/ч
- Сокол – 250-350 км/ч
- ТП-05 на магнитом подвесе (маглев) – 200-400 км/ч
- СТЮ – Струнный Транспорт Юницкого – 200-400 км/ч
- Сапсан – 250 км/ч
Итак, рассмотрим все по порядку. Очень прошу внимательно всмотреться в каждый образец, так как это всё очень важно.
Гироскопический поезд Шиловского. 150 км/ч
Успели сделать только проект и проложить монорельс
Поезд должен был состоять из двух сочлененных вагонов, моторного и пассажирского, на 400 мест обтекаемой формы, приводимые в действие двумя двигателями по 240 л.с. с электропередачей.Скорость движения должна была доходить до 150 км/час.
За четыре месяца было построено 12 километров монорельсового пути (от Детского Села до Средней Рогатки), а предприятиям в Санкт-Петербурге был заказан подвижной состав. Однако в мае 1922 года финансирование проекта было прекращено.
Конечно, проект однорельсовой дороги смотрится интересно, на момент двадцатых годов подкупала его экономическая подоплека – меньше чугуна на рельсы, меньше дерева на шпалы, проще стрелки… и так далее. То есть тут можно было просчитать прямой эффект, но были и моменты, которые только планировалось решать. Никоим образом не были обозначены ни вопросы безопасности, ни инфраструктурные вопросы.
Из документов. Один из предложенных вариантов подвижного состава на 400 мест
На самом деле был и проект и инженер и была отработанная технология. Мы еще в 1922 году могли получить скоростной однорельсовый транспорт. К слову сказать, опытный участок начал строиться при Императоре Николае II, а продолжил уже при большевиках после революции.
Паровоз ИС 20 -16- 155км/ч (Иосиф Сталин)
ИС 20-16 с обтекателем.
Московский вокзал Ленинграда, 1938 год
Паровоз ИС (Иосиф Сталин, с 1962 года - ФДп - пассажирская разновидность ФД; заводское обозначение - 2П, - 2-й тип паровоза; прозвища - ИСка, ИСак) - советский магистральный пассажирский паровоз типа 1-4-2. На момент создания являлся самым мощным пассажирским паровозом в Европе. Обладатель премии Гран-при на Всемирной парижской выставке (1937).
ИС-ы перед войной (1937-1941 гг.) обслуживали в основном быстрые, скоростные линии: Москва - Ленинград, Москва - Минск - западная граница, Москва - Киев, Москва - Харьков - Синельниково - Симферополь, Москва - Ростов-на-Дону - Армавир - Минводы, Киев - Одесса, Москва - Киров - Пермь. В том числе ИС-ы водили и «Красную Стрелу».
Ещё в начале 1930-х НИИЖТ совместно с Московским авиационным институтом провели комплексные испытания моделилокомотива в аэродинамической трубе , в ходе которых выяснилось, что при скоростях выше 100 км/ч применение обтекаемого кожуха, благодаря снижению воздушного сопротивления, может дать выигрыш в мощности в 200-250 л.с. Проведённые испытания данного паровоза также подтвердили значительное снижение вредного сопротивления паровоза на высоких скоростях, благодаря чему ИС20-16 смог разогнатьсядо скорости 155 км/ч.
ИС без обтекателя - кожуха
После «заката» паровозной тяги отечественные двухсекционные тепловозы ТЭ-7 водили пассажирские поезда на той же линии со скоростью до 140 км/ч. Затем их заменили тепловозы ТЭП-60, способные развивать скорость еще выше - до 160 км/ч.
Тогда в середине 1960-х годов в Ленинград и Москву пошли дневные экспрессы «Аврора» с максимальной и маршрутной скоростью 160/130,4 км/ч! Такие же скоростные параметры были в то время и у европейских экспрессов. Во Франции - «Мистраль» (160/131 км/ч), в Италии - «Стрела Везувия» (160/120 км/ч).
ИС 20-16
То есть в 1960 нам не нужно было покупать на стороне технику – своя научная мысль работала отлично.
Паровоз 2-3-2В – 175 км/ч
Паровоз 2-3-2В перед стартом
Паровоз 2-3-2В (тип 2-3-2 Ворошиловградского завода; заводской номер - № 6998) - опытный советский скоростной паровоз типа 2-3-2, спроектированный и построенный в 1938 году на Ворошиловградском паровозостроительном заводе под руководством инженера Д. В. Львова. Предназначался для вождения курьерских поездов. Обозначения серии данный паровоз не получил, 2-3-2В - основное его обозначение в литературе, в том числе и справочниках по локомотивному парку.
Тепловоз ТЭП80 – 160-271Км/ч
ТЭП80 – изрядно ощипанный, но не побежденный. Он, и по прошествии 17 лет, держит пальму первенства по скорости среди тепловозов– 271км/ч и все еще является самым быстрым в Мире.
Локомотив ТЭП80-002 считается мировым рекордсменом по скорости среди тепловозов. Рекорд составляет271 км/ч
(1993), о чём можно прочитать на кузове тепловоза, находящегося в данный момент в музее железнодорожного транспорта на бывшем Варшавском вокзале
Санкт-Петербурга. Второй локомотив, также с памятной надписью, находится в Новосибирском музее железнодорожной техники. Рекорд установлен машинистом Манкевичем Александром Васильевичем, 5 октября 1993 года, но не занесён в «Книгу рекордов Гиннесса» и считается заявленным производителем.
Электровоз ЭП200 – 200км/ч
Красавец ЭП200. Так и не пошел в серию. Выяснилось, что скоростной электровоз РЖД не нужен.
Еще один экспериментальный образец Коломенского депо, который так и не пошел в серию. Электровоз ЭП200 (Электровоз Пассажирский, конструкционная скорость 200 км/ч) - экспериментальный скоростной электровоз переменного тока, выпущенный в 1997 году Коломенским заводом в двух экземплярах. Разрабатывался с участием ОАО «ВэлНИИ» и проходил конструкционные испытания на его полигоне.
Электровозы испытывались продолжительное время на экспериментальном кольце в Щербинке. На начало августа 2002 года оба электровоза замечены на кольце в Щербинке. По имеющимся сведениям электровозы вернули на устранение недостатков и для дальнейших испытаний. В 2004 году электровоз ЭП200-0001 был передан для постоянной эксплуатации в депо Вязьма
Московской железной дороги, но вскоре его вернули на Коломенский завод, где он простоял до 2009 года.
По результатам испытаний на 2009 г. списан.
Формулировка списания просто поражает: «РЖД в электровозах такого типа не нуждается».
В2009 года передан в Музей железнодорожной техники на Рижском вокзале.
Два собрата по несчастью: ТЭП80 и ЭП200. Оба не нужны РЖД
Нужно отметить, что у ЭП200 был ряд недостатков, требующих устранения. Смешно сказать, у него не было микропроцессорного управления, равно как и не было программного обеспечения для управления. Я не думаю, что это существенные проблемы для страны, где 1\3ITкомпаний работают на аутсорсинге, разрабатывая на запад программное обеспечение. И микроэлектроника сейчас не проблема – в Китае-Тайване по чертежам соберут все, что угодно.
Проблема только в нежелании руководства РЖД тратиться на перспективные отечественные разработки.
К 1930-м гг. на советских железных дорогах требовалось значительно повысить скорости движения пассажирских поездов. Паровоз Су с его максимальной скоростью в 125 км/ч и мощностью в 1 500 л.с. уже не мог удовлетворять этим требованиям. Хотя у появившегося в 1932 году паровоза серии ИС мощность доходила до 3 200 л.с., но и он не мог повысить скоростей движения. В 1930-е НИИЖТ совместно с Московским авиационным институтом провели комплексные испытания модели локомотива в аэродинамической трубе. По результатам этих исследований в 1937 году Ворошиловградский завод выпустил паровоз ИС20-16 с кожухом-обтекателем. При испытаниях данный паровоз развил скорость в 155 км/ч.
Изготовление паровоза № 6998 было завершено в апреле 1938 года. Диаметр колёс составлял 2200 мм, а конструкционная скорость - 180 км/ч. Если на паровозах типа 2-3-2 Коломенского завода все основные детали проектировались специально для данных паровозов, то на паровозе Ворошиловградского завода были использованы ряд деталей паровозов серий ФД и ИС. Так, от них новый паровоз получил большинство элементов парового котла (трубчатая часть, топка, арматура), цилиндры, раму задней тележки, буксовые вкладыши и клинья, а также многое другое. В результате ремонт нового локомотива значительно облегчался (особенно при наличии в локомотивном парке депо паровозов ФД и ИС).
Для облегчения конструкции использовалась сталь повышенной прочности, а также широко применялась сварка. Также для изготовления движущего механизма использовались легированные стали, а все колёса паровоза были дисковыми. Поддерживающие и бегунковые оси, а также все оси тендера были оборудованы роликовыми подшипниками, на паровозе был установлен широкотрубный пароперегреватель Л40.
В июне 1938 года паровоз поступил в депо Славянск Южно-Донецкой железной дороги и водил на участках Славянск - Ростов-на-Дону и Славянск - Харьков скорые и курьерские поезда. За месяц работы паровоз прошёл около 6000 км, а в июле того же года локомотив поступил Октябрьскую железную дорогу для работы на участке Москва - Бологое. В одной из поездок паровоз развил на подъёме в 8 ‰ мощность 3400 л.с.; в начале подъёма скорость была 110 км/ч, а в конце - 76 км/ч. Работая по графику, составленному для паровозов серии Су, новый паровоз на единицу работы имел перерасход топлива на 15 % по сравнению с паровозами Су. В отличие от паровозов Коломенского завода, паровоз № 6998 не был испытан так же тщательно и его теплотехнические показатели так и не были полностью изучены.
После войны паровоз эксплуатировался со скоростями не выше 70 км/ч, поэтому с него был снят обтекаемый капот. Тем не менее в апреле 1957 года, на данном паровозе со специальным поездом была достигнута скорость 175 км/ч, что было последним рекордом скорости для паровой тяги в СССР.
